1973, France. La SNCF est en pleine ébullition. La crise pétrolière vient de frapper, entraînant une flambée du prix du baril. Or, pour circuler, certains trains ont besoin… de beaucoup de carburant !

Locomotive diesel-électrique BB 67517 Lauterbourg-Strasbourg, 4 juin 1991, photo : Phil Richards
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C'est le cas notamment du nouveau prototype de train à grande vitesse, le TGV 001. Un train à turbine à gaz capable d’atteindre les 300 km/h. Le problème, c’est que cette technologie est gourmande en énergie. Une énergie devenue trop coûteuse. Alors que faire ?

Essais en ligne de la rame TGV-001 entre Vesoul et Belfort, premier modèle de TGV roulant avec une turbine à gaz, 1972, SARDO Médiathèque SNCF, photo : DR, SNCF
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Et si l’on fabriquait un TGV... tout électrique ? Les ingénieurs, qui travaillent sur cette technologie alternative depuis plusieurs années, la savent moins onéreuse, moins bruyante et plus respectueuse de l’environnement.
Qui plus est, elle a fait ses preuves en battant le record de vitesse sur rail (331 km/h) en 1955.

Locomotive électrique BB 9004 en ligne, entre Facture et Morcenx, lors du record du monde de vitesse, le 29 mars 1955, à 331 km/h sur la ligne, 1955, SARDO, Centre national des archives historiques SNCF, photo : Delille SNCF
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Aussitôt dit, aussitôt fait ! En quelques mois, un engin expérimental est prêt pour le captage du courant à très grande vitesse. Le principe de l’alimentation électrique est simple : l’électricité est apportée par la "caténaire", des câbles électriques qui surplombent les rails, et est transmise au train par l’intermédiaire d’un bras articulé, le "pantographe".

Marches d'essai de la rame automotrice expérimentale Zébulon (Z 7001) dans les Landes, 1972, SARDO Médiathèque SNCF, photo : DR, SNCF
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C'est le contact permanent entre le pantographe et le fil de contact de la caténaire qui génère l’alimentation électrique du train. On parle de "captage".

Le courant arrive, par l’intermédiaire des caténaires, à très haute tension (25 000 volts pour le TGV), puis passe par un transformateur (qui va réduire la tension à 1 800 volts), et alimente les moteurs.

Illustration Sciencetips
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Et pour se déplacer le plus rapidement possible, le TGV peut compter sur son profil aérodynamique : un nez et une carrosserie effilés permettant à l’air de glisser sans trop le freiner. Ses roues étroites et bombées permettent, quant à elles, de réduire les frottements entre les roues et les rails.

TGV en gare de Nice, 1987, SARDO, Centre national des archives historiques SNCF, photo : Michel Henri, SNCF
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Résultat, en 1981, la SNCF inaugure le TGV Paris-Lyon dont la vitesse commerciale atteint les 260 km/h. Depuis, le TGV a bien évolué et nous promène chaque jour à... 320 km/h !

TGV, photo : Nelso Silva
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Pour en savoir plus :

Ah, les trains… Qui ne s'est pas émerveillé en les voyant passer ? Pour en savoir plus sur ces technologies qui nous transportent ou les bâtiments qui les abritent, rendez-vous sur la plateforme interactive #patrimoineSNCF.

La SNCF dévoile également ses trésors lors des Journées européennes du patrimoine les 18 et 19 septembre prochains.

Au programme, des visites virtuelles, des podcasts, et même un voyage embarqué dans la cabine d'un TGV ! 

En savoir plus sur la plateforme interactive, photo : la France vue du rail © ATTCV

Pour prolonger la visite, SNCF et Sciencetips vous ont concocté un quiz sur l’histoire de la grande vitesse… Prêts à relever le défi ? Les gagnants recevront des lots !

Je fais le quiz !